戴姆勒驶入“康林松时代”：奔驰宝马奥迪如何决胜未来？

　　汽车行业正在经历着根本性的转型。

　　在被称为汽车行业风向标的法兰克福国际车展上，这种转变来得尤为突然。电动化、智能化成为所有车企布局的重点，奔驰、宝马和奥迪也在本届车展上演了新能源战略的擂台赛。

　　但与往届车展不同的是，如今的奔驰、宝马、奥迪三家车企的新能源战略，已经不仅仅是停留在纸面上的战略规划，而是逐步走向成熟的技术和产品落地的成果。

　　奔驰计划到2030年，电动车型将占据新车销量一半以上的份额。宝马计划在2025年之前，电动车(纯电+插混)车型将占到集团全球销量的15%-25%；而奥迪希望在2025年拥有30款电动化车型，纯电动和插电混动技术车型将占品牌全球销量的30%以上。

　　“电动化是本届车展最重要的主题，汽车行业正在经历的‘根本性转移’是多方面的。”9月10日上午， 履新戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁不到四个月的康林松(Mr。 Ola Kllenius)，刚刚结束作为德国经济代表团成员陪同德国总理默克尔访华的旅程，就出现在了法兰克福车展的奔驰展台上。

　　在被称为“节庆大厅”的1号馆，作为戴姆勒集团掌门人的康林松首次在大型车展以戴姆勒董事会主席的身份在公开场合露面，并在三十分钟内发表了酣畅淋漓的演讲，同时拥有经济学科出身的敏锐嗅觉和从事汽车行业多年的理性思维，也让康林松对戴姆勒在全球汽车产业变革下的发展有了更全面的认知和战略部署，并点燃了上任后的“第一把火”——加速推进戴姆勒集团的电动化战略。

　　同时，康林松也对未来奔驰的发展方向做出了新的规划——未来奔驰研发团队将聚焦创新、数字化转型与全面可持续发展；奔驰也大胆做出了到2025年，有近四分之一的客户在网上购买新车的预测。

　　值得注意的是，除了更加具体战略部署，庞大的董事团队也成为奔驰引人关注的另一焦点。

　　9月9日，在康林松背后，从产品研发、营销到战略规划等戴姆勒股份公司董事会五大成员，在法兰克福自己传统的展馆里，向来自全球的汽车媒体，讲述奔驰未来20年的发展规划。

　　而面对全球汽车市场低迷、电动化、自动化、智能化程度不断加深、竞争日趋激烈的市场环境，作为带领奔驰这艘“巨轮”迎接行业巨变的康林松，无疑是这场巨大变革背后的掌舵人。

　　而外界极为关心的是，这位年轻的CEO给戴姆勒制定的具体的目标和前进方向如何实现。

　　康林松的施政纲领

　　本届法兰克福车展上，奔驰带来了VISION EQS概念车，这也是戴姆勒在本届法兰克福车展上至关重要的一款纯电动车。同时，为了进一步明确戴姆勒未来的新能源目标，在本届车展还带来了插电混动的奔驰A250e、B250e以及纯电的EQV。

　　此外，康林松还带来了戴姆勒最新的阶段性战略——“2039愿景”——这也被看作是康林松入主戴姆勒之后最重要的施政纲领。在此后的20年里，奔驰将致力于从电力资源到电动车布局、从动力总成到生产制造和零部件供应体系建设，均实现可持续性并致力于解决碳排放问题。

　　康林松表示：“到2022年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用100%来自可再生资源的电力；至2030年，电动车型将占据新车销量一半以上的份额；至2039年，着力实现新车产品阵容的碳中和。”

　　这也意味着，奔驰将开始着手于整个产业链的向新能源化变革并以新能源车型为主销车型，同时，奔驰开始计划研发自己的纯电平台。

　　同样在本届法兰克福车展作出大动作的还有宝马与奥迪。据了解，大众已经开始布局整条产业链的向新能源化，大众ID.3正是其代表作，奥迪也将发挥大众集团多平台的集中化生产优势。虽然在新能源战略上并没有奥迪那般大刀阔斧，但宝马在纯电领域技术经验的积累更加深厚。

　　在外界看来，与宝马、奥迪这两个“老对手”相比，现阶段的奔驰在电动化路上已经落后；而康林松刚刚发布的“2039愿景”不仅仅来得更迟，甚至于“愿景”一词更是代表了目前规划仍停留在纸面上。

　　事实上，奔驰的电动化战略从蔡澈时代就已经开始酝酿。

　　“2007年戴姆勒就推出了纯电动smart车型，当时是第一个在欧洲量产纯电动车的企业，因此在新能源汽车领域我们并不是新人。掌握新能源汽车技术很难一蹴而就，但我们愿同合作伙伴们携手前行。”9月10日，康林松在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　早在2018年初，戴姆勒集团便公布了其新能源规划：将投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，并计划在全球三大洲共新建了六家工厂，其中五家都将用于奔驰旗下EQ系列新能源车型的研发和生产。目前，位于德国的不莱梅工厂和联合北京奔驰的北京的工厂已明确将用于生产已经开启预售的奔驰EQC。

　　此外，戴姆勒集团还计划在2022年前发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上的纯电动车。从集团战略计划上来看，戴姆勒集团在新能源领域的布局不晚且重视程度也并不低。

　　但不可否认的是，面临老对手的“左右夹击”以及以特斯拉为代表的新的竞争者，康林松此时面对的挑战并不轻松。从某种意义上来看，康林松下一步计划的如何落实直接决定了戴姆勒在这场国际性的新能源战役上的生存与否。

　　“我知道，很多人会有点着急，会觉得转型还不够快。”在谈及奔驰的电动化落地时间表时，康林松表示，“对这些人，我想说，我们也有着相同的心情。我们也有点着急。”

　　康林松表示，未来五到十年，戴姆勒将有多个技术路径同步发展，纯电动车型、拥有更长综合行驶里程的插电式混合动力车型都非常重要，未来会向包括中国市场在内的各个市场同时推出这两种技术路径的产品。

　　降本增效的现实压力

　　事实上，对于在战略规划方面一向谨慎保守的戴姆勒而言，电动化转型已经酝酿了长达二三十年，而选择在此时转型的原因也是多元的。

　　电动出行成为大势所趋，面临日益严重的环境污染以及各国日益严苛的碳排放规定，全球汽车生产制造商都在努力寻求更加低碳的出行方式。

　　“汽车行业正面临转型，今后会有更多碳中和的产品问世，这就需要我们进行大量的研发投入，因此成本会高于纯内燃机时代。在持续加大投入研发的同时，重要的是我们要不断提升在各个工作领域的效率。”面临持续下滑的利润，康林松用“踩刹车”与“踩油门”来形容实现持续投资与成本管理的平衡的方法。

　　“随着我们进入一个新的出行时代，我们将在梅赛德斯-奔驰汽车集团的生产和供应链中应对并克服这些挑战。”

　　9月9日，负责生产与供应链业务的梅赛德斯-奔驰汽车集团董事会成员白韫泽在接受记者采访时表示，数字化与内部柔性生产能力是奔驰克服目前挑战的重要方式。

　　同时，奔驰也没有放弃在现有平台上生产新的新能源车型以满足市场和消费者的需求。“我们全新的纯电动EQ车型将被整合到正在进行的量产工作中——电动车型将与传统燃油车型在同一条生产线上生产。” 白韫泽告诉记者。

　　据了解，随着2022年碳中和能源的使用，到2030年每辆车的生产能耗将降低约40%。位于辛德尔芬根、2020年投入生产的56号工厂将成为奔驰数字化、电动化与可持续发展愿景的集中体现。

　　康林松认为，在电动化领域保持竞争力的关键在于选择最优秀的供应商。“当今电池生产及商业化应用领域的竞争日趋激烈，电池研发及生产领域已涌现出许多优秀的企业，电池技术及生产在未来五年将发生显著变化。未来几年我们会在全球投入一系列量产电动车型。我们会审慎选择最佳供应商，共同开发下一代电池技术。”

　　同时，在数字化营销方面，负责梅赛德斯-奔驰汽车集团销售与市场营销的戴姆勒股份公司董事会成员贝思格表示，目前梅赛德斯-奔驰全球6500个经销商组成的线下实体零售网络也正在逐步转型。自2018年初以来，全球约有450家经销商零售网点计划或已完成店面升级。

　　“预计到2025年，梅赛德斯-奔驰全球25%的车辆销售将来自线上。” 贝思格告诉记者。

　　此外，康林松试图在中央管理费用上削减20%，提高全球的生产与研发效率。尤其在2018年戴姆勒集团净利润下滑29%后，削减重复研发以及管理费用，开展更多元化的车企合作。

　　“在中国，我们很早就加入了百度阿波罗计划，也跟博世合作进行自动代客泊车技术领域的尝试。在全球，我们也在自动驾驶方面跟博世合作进行L4、L5级别的自动驾驶研发。我们也同宝马展开合作，将加强智能驾驶辅助系统方面的合作研发，特别是在L4、L5级别自动驾驶技术在个人出行领域的方面。”康林松表示。

　　如何在中国“长袖善舞”？

　　不可否认，在过去20年里，豪华商品市场几乎增长了两倍，预计未来仍将保持显著增长态势。然而，全球豪华车市场销售竞争也异常激烈，宝马全球CEO的目标非常明确，宝马的目标就是要重回全球豪华汽车品牌销量第一，超过奔驰。

　　面对宝马的挑战，康林松如此回应：“我们仍然是全球豪华品牌销量第一，未来我们也希望保持这样的地位。”

　　此外，对于奔驰最大的单一市场——中国市场，对于戴姆勒未来发展布局的重要性。就销量而言，康松林表示，去年戴姆勒在中国市场销售了超过67万台新车，而第二大市场美国的销量为30多万台，这意味着中国用户的需求、对产品的喜好对戴姆勒至关重要。

　　“看重中国市场，希望带来更大的成功和发展。”康林松告诉记者，“过去我们说‘中国制造，专属中国’，未来我们不仅仅是‘中国制造，专属中国’，也会为支持全球市场做准备。”

　　数据显示，8月梅赛德斯-奔驰及smart品牌在中国市场的销量为60793辆，同比增长了10.8%；今年1-8月，累计在华交付470890台新车，同比增长3%。虽然中国整体市场有所下降，但豪华车市场有所增长。

　　因此，在产品研发上，戴姆勒已经越来越多地偏向于中国消费者的需求喜好，在践行瞰思未来(C.A.S.E。)战略的过程中，奔驰将在“新四化”不同领域与中国合作伙伴进行更加密切的合作。

　　不可否认，“长袖善舞”的奔驰目前在中国已经坐拥三个合作伙伴——北汽、比亚迪和吉利。由此，在未来的战略布局中，如何平衡与三个中国车企的关系？这是康林松必须面对的问题和挑战。

　　“北汽集团是戴姆勒在华十多年来的长期合作伙伴，双方共同建立了合资公司北京奔驰，这是奔驰在华发展的基础。双方共同在生产、研发、销售、售后等领域投入了数十亿欧元，未来还有更多共同发展的机会。”康林松表示。

　　同时，2012年戴姆勒与比亚迪展开合作，推出了新能源汽车的合资品牌DENZA腾势。今年6月，唐仕凯宣布双方合作的下一个成果将于2020年初在中国上市，腾势这款SUV产品将成为戴姆勒在中国的新能源产品提供了很好的补充。

　　此外，自2018年吉利一举成为戴姆勒最大股东，双方将选择最合适的领域去开展相关合作。而今年三月双方共同持有smart品牌也成为戴姆勒 “立足中国，放眼全球”的最好“注脚”。

　　“我们将持续不断地对中国市场有信心，持续不断地加大对中国市场的投入，我相信康林松先生会为中国市场争取更多的资源和投入。”戴姆勒集团董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯对记者表示。

　　当然，中国作为世界上最大的新能源市场，其终端销量表现将直接决定品牌新能源战略推进的顺利与否。所以无论对戴姆勒、宝马还是奥迪来说，加速新能源战略在中国市场的推进，或许将成为其在新能源领域先人一步的重要机遇。