中国高铁迎来大时代 2040年实现孙中山拟定的铁路发展目标
“与美国27.2万公里铁路干线对应的是3亿的人口总量,而中国10万公里铁路里程对应的是13亿人口。这个差距大不大,该不该发展铁路?答案非常清晰。”
近些年来,高铁在中国的发展可谓一波三折,有探索前行时的激辩,有狂飙突进时的大刀阔斧,也有马失前蹄后的千夫所指,当然还有重整山河后的谨慎和犹豫。
时至今日,是否应该修建高铁已不成为问题。但在经历几番波折之后,国内高铁建设的具体进展和未来发展目标似乎有些模糊不清。
王梦恕,中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师,毕业于素有“中国铁路工程师摇篮”之称的唐山铁道学院(即现在的西南交通大学)。王梦恕家族与中国铁路渊源颇深:祖父曾担任过孙中山的顾问,父亲长年担任铁路站长。
针对高铁发展过程中出现的种种是非争论,王梦恕近年来不断发声,堪称“高铁辩护士”和“高铁吹鼓手”。此次在与证券时报记者近两个小时的交流中,王梦恕首度谈到了中国最长的高铁大动脉——东部沿海高铁、8小时高铁网的具体进展,而何时实现孙中山提出的10万英里铁路发展目标以及中美铁路建设的巨大差距,也都在王梦恕的关注之列。
沿海高铁纵贯5700公里
证券时报记者:2008年调整后的《中长期铁路网规划》提出,要在2020年之前完成“四纵四横”客运专线,即高铁的建设,目前该规划进展如何?
王梦恕:四纵四横正在连,但现在最值得关注的一条纵线是从黑龙江到吉林,在沿海边一直修到海南省三亚、纵贯11个省市自治区的高铁线,总长度约5700公里。这条纵线是最早建设的,相当于沿着中国海岸线连接了东部沿海省份,广西则通过支线与这条纵线相连,经济效益相当突出。
这一方案论证过多次,最后将终点定在海南三亚。该通道全线要按照高铁标准来建设,可将原有能用的铁路升级为高铁,不能用的就新修,主干线修好后,其他线路都可以接上。
做出这样一个重要部署,主要目的是对邻近海域的物资能源进行有效开发和保护。在这条纵线中,较为关键的是如何穿过两个海峡——渤海湾海峡和琼州海峡,比较合适的方式是修建水下隧道。
证券时报记者:能否介绍下渤海湾海峡和琼州海峡水下隧道的详细情况?
王梦恕:高铁修到三亚就必须跨过琼州海峡。琼州海峡的水下隧道较短也比较简单,大概30公里,而难点是125公里的渤海湾水下隧道,需要抓紧修。此外,这条高铁纵线还要通过杭州湾,现在也准备修,但杭州湾比较简单,可能架桥,也可能修隧道。
很早就定下来的琼州海峡隧道还未开始建设,原有方案包括桥、隧道、轮渡,其中,轮渡受气候影响较大,建桥方案造价很高,约1200~1300亿元,铁路水下隧道费用约500亿元。
目前,渤海湾水下隧道工程已经报到国务院,具体方案已与发改委商谈并确定。开工的初步设想是渤海湾水下隧道建成以后再建琼州海峡水下隧道。此前发改委曾开会确定十三五立项建渤海湾大通道,建设资金需约2600亿元。琼州海峡项目因建设费用不高,随时可立项。
渤海湾水下隧道建成之后,将把之前有缺口的C形交通变成四通八达的D形交通,有助于建立起环渤海经济圈内快速、高效、便捷的交通联系,特别是三大板块(京津冀、山东半岛、辽东半岛)之间以及三大板块内部不同城市之间的交通联系,并将东北全面融入全国大市场,促进环渤海区域经济全面协调一体化发展,缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线的运输压力。