设置4个月过渡期

　　此次通知划出了为期4个月的过渡期，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2016年新能源汽车推广应用财政补贴政策标准0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

　　对此，中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌表示：“政策发布存在‘窗口期’，过渡期内上牌的汽车基本上为2017年生产。由于车厂和电池技术路线提高较快，其中部分汽车不符合新的技术标准。为了让企业更好地适应市场，同时显示出补贴退坡的决心，于是提出了‘过渡期’。”

　　通知中设定的“2万公里”门槛较先前“3万公里”有所降低。通知规定，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。

　　全国乘联会秘书长崔东树对中国证券报记者表示，一般乘用车跑够“3万公里”需要大概1年半时间，收到补贴大概要2-3年的周期。此举将很大程度上降低企业运营压力。

　　值得注意的是，除了调整申请财政补贴的运营里程门槛外，通知规定，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

　　张成斌认为，这相当于企业可以先期争取部分“首款”，达到运营里程后拿到“尾款”。“预拨制”有利于减轻企业运营压力。至于先期可以申请的具体补贴资金，通知并未提及。

　　《通知》要求，各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。地方应不断加大基础设施建设力度，改善新能源汽车使用环境。从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

　　提高技术门槛

　　《通知》明确要提高技术门槛要求。包括进一步提高非快充类纯电动客车、专用车等车型的动力电池系统能量密度门槛要求，提高新能源汽车整车能耗要求，提高燃料电池汽车技术门槛。2017年目录内符合调整后补贴技术条件的车型，可直接列入新的目录等。

　　2018年6月12日，将实施新的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》。根据文件，乘用车方面，纯电动乘用车最低续航里程补贴标准从100公里提高到150公里；动力电池能力密度最低标准从90Wh/kg提高到105Wh/kg。补贴金额方面，300公里以下按照每50公里划分档位，补贴在1.5万元-3.4万元之间；300公里-400公里档补贴4.5万元；400公里以上档补贴5万元。标准提高的同时，补贴金额总体下降。但最高档补贴金额较过去的4.4万元有所提高，体现了政策对技术进步的鼓励。

　　新能源客车方面，补贴总金额从不超过30万元调整为不超过18万元。系统能量密度从85Wh/kg提高到115Wh/kg。新能源货车和专用车补贴下滑最高，最高上限从20万元下调到10万元，装载动力电池系统能量密度从90Wh/kg提高到115Wh/kg。燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。

　　张成斌认为，乘用车补贴将利好A00级纯电动车型。补贴政策调整将促进产品结构的进一步高端化。新能源专用车补贴下滑较大，但电池成本大幅下降以及专用车规模迅速扩大，市场空间增长快、利润高，退坡后经济型依旧凸显，预计2018年将维持高增长。

　　分析人士认为，客车补贴政策将利好新能源客车龙头企业。由于新能源客车补贴额度高，相对于传统客车，一直利润较高。此次补贴退坡40%，将促使行业回归理性。

　　中信证券分析师认为，短期看，考虑2017年补贴已大幅下降，2018年在2017年基础上再退坡，产业链的准备程度、能力都比2017年强。长期看，补贴金额下降，补贴标准提高，有助行业竞争格局优化，龙头企业竞争力将充分体现。

　　随着我国各类新能源开发利用技术成熟，新能源、清洁能源汽车市场的多元化格局也逐渐成形。日前，中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟正式成立，旨在推进氢燃料电池汽车产业发展；工信部也组织召开甲醇汽车试点工作座谈会，对甲醇汽车推广应用政策进行了讨论。2月13日，国家粮食局还印发《2018年粮食流通工作要点》，要求扩大生物燃料乙醇生产消费，努力拓宽消化渠道。同日，财政部等部门发布通知，提出进一步提高纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力电池应用。在业内看来，随着氢燃料电池、甲醇、乙醇“多管齐下”，新能源、清洁能源汽车能源供给多元化时代即将来临。

　　政策多点发力

　　随着未来汽车低碳化、电动化、智能化发展方向愈加清晰，燃油车退局已成必然。去年9月，工信部副部长辛国斌透露，我国正在制定停止生产销售传统能源汽车的时间表。与之形成鲜明对比的是，新能源、清洁能源汽车产业发展正当其时。

　　业内专家介绍，新能源汽车通常指采用非常规的车用燃料作为动力来源，包括纯电动汽车、增程式电动汽车等。清洁能源汽车是以清洁燃料取代传统汽油的环保型汽车的统称，包括天然气汽车、甲醇汽车、乙醇汽车等。

　　以氢燃料电池汽车为例，在车用能源领域，氢燃料电池被认为是实现车辆使用阶段零排放、全生命周期低排放的重要技术方案。2011年以来，我国相继发布一系列政策，引导并鼓励包括氢燃料电池在内的氢能源产业发展。工信部部长苗圩透露，我国还将选取政府有积极性、氢能源和燃料电池产业基础较好的地区，开展推广应用试点示范，先期可以商用车为突破口，通过一定规模的应用，打通燃料电池汽车产业链与氢能源供应链，探索低成本商业运营模式。

　　相较之下，甲醇汽车的试点工作已进展到新的时间节点。2012年起，我国已有10个城市先后开展了试点工作，两年多前相关部门开启了对试点的验收。今年1月，贵州省贵阳市甲醇汽车试点正式通过国家发改委等部门组织的专家验收，累计投入甲醇汽车2000余辆，占全国甲醇汽车试点车辆的70%；完成7个加注站点的建设和改造，占全国甲醇燃料加注站的1/3。据了解，目前与通过电解水制得的氢气合成制取甲醇的循环利用技术已实现产业化，为甲醇汽车扩大发展奠定了基础，而截至去年末，我国甲醇产能达8520万吨，大量甲醇产能有待消化。

　　市场端冷热不均

　　新方向层出不穷，市场端的反应却出现了冷热不均的情况。

　　“相比其他清洁能源汽车，我国对于甲醇汽车的研发、推广还是相对较早的。”汽车分析师贾新光表示。据不完全统计，工信部共分13批发布了8家甲醇汽车生产企业和23款甲醇汽车产品公告，产品基本形成了轿车、重型商用车、微型车、城市客车等不同用途的系列车型。

　　在市场层面，早在2006年，吉利就研发了第一代甲醇汽车。2015年7月，吉利以4550万美元收购了冰岛碳循环国际公司（CRI）的部分股权。这家诞生于2006年的地球最北端的公司，主营业务正是生产清洁甲醇燃料。彼时吉利在声明中称，希望与CRI开展合作，同时研发并推广100%甲醇燃料汽车在中国、冰岛和世界其他地区的使用。

　　相较之下，氢能源燃料电池汽车在国内的起步似乎相对晚了一些。上周，东风特种商用车有限公司与广东省云浮市人民政府、佛山对口帮扶云浮指挥部签署三方合作框架协议，三方将在云浮市设立东风特商氢燃料电池商用车华南生产基地。具体来说，东风特商氢燃料电池商用车华南生产基地规划建设年产能为5000辆的新能源商用车生产线，一期形成2000辆产能，于2020年以前建成，二期根据市场拓展情况和发展需要进一步扩大合作领域。然而，除此之外，现阶段业界有关我国车企开发这类汽车的消息相对较少。

　　有业内人士直言，由于氢燃料电池汽车的成本过高且电池寿命相对较短，以及氢气储气罐安全隐患难被有效解决等原因，氢能源完全普及运用到商用车上至少需到2025年以后，多位专家也把这类车型的普及、推广放眼至了更长远的时间段。中国汽车工程学会理事长付于武表示，到2030年，我国氢能源汽车产业产值有望突破万亿元大关。

　　应用“因地制宜”

　　传统燃油车已经确定了全面退市的目标，那么未来新能源、清洁能源汽车将会为我国构建一个怎样的汽车消费市场？

　　“在传统燃油车全面退市后，全国各地主要发展的新能源汽车类型，将取决于当地能源供应结构因地制宜”，一位不愿具名的业内人士指出，我国西南地区天然气储量充沛，历来是西气东输重要的油气来源地，因而十分适合开发以LNG等能源为动力的清洁能源汽车；东北地区玉米产量占全国80%以上，可为乙醇汽油生产提供丰富原料，有基础重点发展乙醇汽车。而具体到北京，由于能源相对匮乏，且对大气污染治理态度较为严格，较适合清洁程度最高的纯电动汽车或者燃料电池汽车。

　　上述业内人士告诉北京商报记者，目前来看，新能源、清洁能源汽车是整个市场的有益补充，而随着技术发展，未来取代传统燃油车不成问题，“不过停售、禁售燃油汽车的时间表，应该会与新能源、清洁能源技术研发进展同步，新技术、新产品推广以及被接受都需要一定的时间”。

　　就目前市场情况看，新能源汽车正在被越来越多的消费者接纳。根据中国汽车工业协会预测，今年新能源汽车销量有望实现超37%的增长，涨幅达到百万级体量。还有不少汽车行业人士也将今年视为我国新能源(7.050, -0.03, -0.42%)汽车发展的重要窗口期，预计产销规模有望突破100万辆。而在政策支持方面，日前交通部副部长刘小明公开表示，为控制机动车尾气排放，我国将进一步加快老旧和高能耗、高排放营运车辆的更新淘汰，推广应用高效节能和环保的运输装备，鼓励在城市公交、出租汽车、物流配送车辆等领域优先使用清洁能源车辆。到2020年，交通运输行业新能源的车辆将会达到60万辆。