汽车“朋友圈”不断扩大 竞合成产业发展新常态

　　在百度、小米、OPPO、创维等公司纷纷宣布跨界造车时，传统的汽车企业也在不断打破圈层，与华为、腾讯、阿里巴巴、大疆、科大讯飞等公司展开深度合作。

　　可以明显地感受到，伴随着汽车产业的大变革趋势，一张纵横交错的“合作网”正在慢慢织就。在这个过程中，传统车企与互联网及通信巨头，究竟会碰撞出怎样的火花？谁又会成为智能汽车赛道上的主导者和领跑者？是整个行业高度瞩目的问题。

　　在日前长城汽车举办的科技节上，记者关注到长城汽车与互联网公司的合作比较有代表性。近期，来自长城汽车与腾讯的相关人士接受了证券时报记者采访，分享了他们彼此在合作过程中的碰撞和协作。

　　变革之下的“一拍即合”

　　早在2019年7月，长城汽车就宣布与腾讯达成战略合作关系，双方拟在智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开全方位深度合作。

　　在此之前，长城汽车也已经与百度、阿里等展开了合作，而腾讯在汽车行业的“朋友圈”也十分壮大，已与20余家车企建立了合作。

　　长城汽车CDO（首席数据官）陈现岭告诉证券时报记者，在对外合作上，长城汽车一直持较为开放的态度，这背后最核心的逻辑是：只有更加开放，与跨界的企业开展更多合作，才能形成更强的竞争力。引入强劲的对手，不仅可以有效地刺激内部的变革，还可以增进合作双方对彼此的了解，形成良性的“竞合关系”。

　　陈现岭表示，长城汽车选择腾讯，与长城汽车与百度、阿里巴巴、华为、Momenta等一系列公司的合作初衷是一致的，即在产业大变革的趋势下相互赋能，形成合力。

　　“虽然长城汽车的合作对象很多，但每一个合作方对应的项目、产品和领域各有不同。”陈现岭强调，在开放合作上，长城汽车一直是没有任何顾虑的。

　　有业内人士表示，长城汽车选择与腾讯牵手，更多的是看中腾讯对其数字化转型的作用。

　　公开资料显示，早在2018年，长城汽车就已在初步尝试数字化、智能化转型，2019年，长城汽车通过一场名为“GTO全域智慧生态战略发布会”的活动，正式向外界阐释了自身在数字化转型方面的决心。

　　而自2014年起就涉足车联网业务的腾讯，也是在2018年时才正式确立了智慧出行的战略，明确了要成为车企“数字化转型助手”的角色定位。

　　上述业内人士认为，数字化转型是各行各业的大势所趋，正是这种变革趋势，才让长城汽车与腾讯有机会走到一起。

　　记者注意到，2020年，为了加速自身的数字化转型，长城汽车特别成立了数字化中心部门，推出了柠檬、坦克和咖啡智能三大技术品牌，并与腾讯展开了深度战略合作，围绕着生态车联网、海外云服务、智能营销、AR导航、自动驾驶等方向展开了新的合作。

　　长城汽车产品数字化中心副总监杨永喆向证券时报记者表示，长城与腾讯的合作，是汽车与互联网文化的碰撞，双方在产品定位思路、流程机制上存在很多差异，但由于彼此的转型目标是一致的，所以在合作逐步深化后，双方的态度都更加包容，也更能求同存异。

　　转型要靠机制驱动

　　在软件定义汽车的时代，汽车产品从传统的代步工具转型为新型移动终端，而这也驱动了整个产业商业模式的变化，越来越多的车企开始注重为用户提供全生命周期的服务，并从中发掘新的商业模式和盈利模式。

　　陈现岭告诉证券时报记者，传统车企的数字化转型，一定是有灵活的体制机制作为核心保障的。

　　据陈现岭透露，长城汽车已经重构了公司的组织、机制、流程和企业生态，形成“小前台、大中台、强后台”的3.0版本组织架构，开始以角色定义组织，而不是靠矩阵式、领导力式的架构驱动公司运营。

　　“我们目前所采用的机制是‘小前台、大中台、强后台’。所谓‘小前台’就是指针对一款车、一个品牌的‘作战单元’。而‘大中台’是指在‘小前台’的作战当中，随时给予及时的补给和支援。这里的中台，包括商品研发类和营销网络等支援部门。‘强后台’则是指要储备最优质的、更加前沿的技术，通过做大量的、前沿的、预演的工作，储备随时能用得上的领先技术。当然这里的后台，在广义上不纯粹是技术，还包括机制质量、人力资源政策、充分授权等内容。”陈现岭告诉证券时报记者，长城汽车旗下拥有六大品牌、数十款车型，只有将产品企划与多个作战单元进行深度融合，才能敏锐、快速地应对市场的变化，减少矩阵式沟通带来的障碍。

　　对于长城汽车体制机制变革为后续的转型所带来的便利，负责腾讯与长城合作项目的腾讯智慧出行项目副总监刘晓东有最直观的感触。在正式接手腾讯与长城汽车项目前，他曾代表腾讯与多家整车企业进行合作后的业务对接。

　　刘晓东告诉证券时报记者，与长城汽车接触后，能明显感受到整个公司有一种天然的自上而下的驱动力，每个子公司、业务端口，甚至细化到每个人，他们的目标和战略是非常统一的，如果没有强有力的机制驱动，是不会形成这种合力的。

　　据刘晓东透露，在与长城汽车合作的过程中，他们双方又共同摸索了一套适用于车企与互联网公司合作的流程机制，这套机制大大缩减了项目的流程周期，全新一款车型的车联网开发从过去的1年多时间直接缩减至5个月。

　　据了解，目前这套流程和机制已可以很好地应用到长城平台化的项目中，很多车型的周期已可以缩减至2个月。

　　实际上，近年来，面对产业的总体变革趋势，很多传统车企都在进行体制机制的改革，虽然这些改革的成效各有不同，但毫无疑问，体制上的革新已经成为了车企转型的大前提。

　　麦肯锡的一项研究报告指出，全球汽车行业的转型方向，基本已经清晰，而留给传统车企的时间或许仅有10年，如果传统车企不主动进行变革，则会被产业逐步边缘化。这个过程中，传统车企庞大的组织机构和复杂的业务流程则是阻碍其转型的核心因素之一。

　　在融合中集体转型

　　“腾讯是从2018年起开始加速与车企进行合作，能够明显感受到，部分传统车企向科技公司转型的策略并不是说说而已。”刘晓东告诉证券时报记者，一个最明显的细节是：车企在校园招聘时不再强调从材料、机械、车辆等传统的学科中选拔人才，而是更青睐于具有软件专业背景的复合型人才。

　　据刘晓东透露，以前互联网公司与传统车企的定位，如同一个来自火星，一个来自金星，但现在很多传统车企已孵化了属于自己的软件部门、子公司，吸纳了大量来自互联网企业的人才。

　　据不完全统计显示，目前大众、丰田、宝马、沃尔沃、一汽、长安、长城、吉利、威马、宝能、博世、大陆、采埃孚等车企及零部件企业等，均成立了相应的软件开发团队甚至子公司，并不断扩充自己的软件人才占比，以股权激励等形式广纳复合型人才。

　　以长城汽车为例，按照其规划，到2023年，其在全球范围内的研发人员将会在现有1.5万人的基础上扩充至3万人，其中软件开发人才将会达到近万人。

　　刘晓东认为，如果传统车企无法从制造型公司向科技公司或者以数据为驱动的公司转型，那么长期来看，将会沦为新造车企业的代工厂。目前，不少传统车企都在向互联网公司转型，彼此之间的沟通也逐渐在同一个频道上。

　　值得关注的是，这种转型并非传统车企的单向奔赴，互联网车企也在积极适应汽车产品的研发流程，包括对于质量、安全、用户体验层面的要求。

　　“在合作中我们发现了很多细节，互联网出身的人对于整车的制造流程和特别在意的点，初期是不太理解的。但随着不断地磨合，互联网公司也在快速转型，汲取了整车企业在平台化方面的经验，将自身的产品从整包变为架构式，可根据车企的需求进行灵活适配。”刘晓东告诉证券时报记者，虽然整车企业和互联网公司都共同看好智能汽车的赛道，但总体上大家不会产生冲突，更多的还是在相互借鉴、相辅相成。

　　世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾在一次公开演讲中表示，智能化给汽车产业带来巨大变化，让原本由硬件主导的汽车产品发生本质变化，软硬件共同定义汽车开始成为行业共识。在这样的巨变中，汽车产业的边界正在逐渐模糊。

　　陈现岭认为，车企与互联网公司相互借鉴，可以实现1+1>2的效果，虽然彼此之间会有竞争，但整体上还是在合作，未来产业内的这种“竞合关系”会越来越深化。